Un provedor chinés ofrece concesións de prezos para todos os modelos de ferrocarril estándar de Gran Bretaña

Mellorar o deseño da sección da cabeceira do carril de aceiro estándar GB tamén é unha das formas de mellorar a rixidez e a resistencia ao desgaste.

Na sección da cabeza do carril primitivo, a superficie da banda de rodaxe é relativamente suave e empréganse arcos con radio menor en ambos os dous lados. Ata as décadas de 1950 e 1960, comprobouse que, independentemente da forma da cabeza deseñada orixinalmente, despois do desgaste das rodas do tren, a forma da banda de rodaxe na parte superior do carril era case totalmente circular e o radio do arco en ambos os dous lados era relativamente grande. A simulación experimental descubriu que o desprendimento da cabeza do carril está relacionado coa tensión excesiva de contacto roda-carril no filete interior da cabeza do carril. Co fin de reducir os danos causados ​​polo desprendimento do carril, todos os países modificaron o deseño do arco da cabeza do carril para minimizar a deformación plástica.

En primeiro lugar, os países seguiron este principio no deseño da banda de rodaxe da cabeza do carril de aceiro estándar GB: o arco da banda de rodaxe superior do carril adáptase ao tamaño da banda de rodaxe da roda na medida do posible, é dicir, ao tamaño do arco da banda de rodaxe, como no carril de 59,9 kg/m dos Estados Unidos, o arco da cabeza do carril adóptase R254-R31,75-R9,52; no carril de 65 kg/m da antiga Unión Soviética, o arco da cabeza do carril adopta R300-R80-R15; no carril UIC de 60 kg/m, o arco da cabeza do carril adopta R300-R80-R13. Pódese ver do anterior que a característica principal do deseño da sección da cabeza do carril moderna é o uso de curvas complexas e tres raios. No lateral da cabeza do carril, adóptase unha liña recta cunha parte superior estreita e unha parte inferior ancha, e a pendente da liña recta é xeralmente de 1:20 a 1:40. Na mandíbula inferior da cabeza do carril úsase a miúdo unha liña recta cunha gran pendente, e a pendente é xeralmente de 1:3 a 1:4.

En segundo lugar, na zona de transición entre a cabeza do carril de aceiro estándar GB e a cintura do carril, para reducir as fendas causadas pola concentración de tensións e aumentar a resistencia por fricción entre a eclisa e o carril, tamén se utiliza unha curva complexa na zona de transición entre a cabeza do carril e a cintura do carril, e adóptase un deseño de radio grande na cintura. Por exemplo, o carril de 60 kg/m de UIC utiliza R7-R35-R120 na zona de transición entre a cabeza do carril e a cintura. O carril de 60 kg/m de Xapón utiliza R19-R19-R500 na zona de transición entre a cabeza do carril e a cintura.

En terceiro lugar, na zona de transición entre a cintura do carril e a parte inferior do carril, para conseguir unha transición suave da sección, tamén se adopta un deseño de curvas complexas, e a transición gradual conéctase suavemente coa pendente da parte inferior do carril. Como o carril UIC60 kg/m, débese usar R120-R35-R7. O carril de 60 kg/m do Xapón usa R500-R19. O carril de 60 kg/m da China usa R400-R20.

En cuarto lugar, a parte inferior do fondo do carril é totalmente plana, de xeito que a sección ten boa estabilidade. As caras extremas do fondo do carril están todas en ángulo recto e logo redondeadas cun radio pequeno, normalmente R4~R2. O lado interior do fondo do carril adoita estar deseñado con dous conxuntos de liñas oblicuas, algunhas das cales adoptan unha dobre pendente e outras unha soa. Por exemplo, o carril UIC60 kg/m adopta unha dobre pendente de 1:275+1:14. O carril de 60 kg/m do Xapón adopta unha soa pendente de 1:4. O carril de 60 kg/m da China adopta unha dobre pendente de 1:3+1:9.