O provedor de China ofrece concesións de prezos para os modelos de ferrocarril estándar AllGB

Mellorar o deseño da sección da cabeza do carril de aceiro estándar GB tamén é unha das formas de mellorar a rixidez e a resistencia ao desgaste.

Na sección de cabeceira do carril inicial, a superficie da roda de rodadura é relativamente suave e os arcos con menor radio utilízanse a ambos os dous lados. Ata os anos 1950 e 1960, descubriuse que, independentemente da forma da cabeza do carril deseñada orixinalmente, despois do desgaste das rodas do tren, a forma da banda de rodadura na parte superior do carril era case toda circular, e o raio da o arco a ambos os dous lados era relativamente grande. A simulación experimental descubriu que a peladura da cabeza do carril está relacionada coa tensión excesiva de contacto roda-carríl no filete interior da cabeza do carril. Co fin de reducir o dano causado polo decapado do carril, todos os países modificaron o deseño do arco da cabeza do carril para minimizar a deformación plástica.

En primeiro lugar, os países seguiron tal principio no deseño da banda de rodadura GB Standard Steel Rail: o arco da banda de rodadura superior do carril axústase o máximo posible ao tamaño da banda de rodadura da roda, é dicir, ao tamaño do arco da banda de rodadura, como o carril de 59,9 kg/m nos Estados Unidos, o arco da cabeza do carril é adoptado R254-R31.75-R9.52; o carril de 65 kg/m da antiga Unión Soviética, o arco da cabeza do carril adopta R300-R80-R15; o carril UIC 60 kg/m, o arco da cabeza do carril adopta R300-R80-R13. Pódese ver polo anterior que a principal característica do deseño da sección da cabeza moderna do carril é o uso de curvas complexas e tres radios. No lado da cabeza do carril, adóptase unha liña recta cunha parte superior estreita e unha parte inferior ancha, e a inclinación da liña recta é xeralmente de 1:20 ~ 1:40. A miúdo utilízase unha liña recta cunha gran pendente na mandíbula inferior da cabeza do carril, e a pendente é xeralmente de 1:3 a 1:4.

En segundo lugar, na zona de transición entre o GB Standard Steel Railhead e a cintura do ferrocarril, para reducir as fendas causadas pola concentración de tensión e aumentar a resistencia á fricción entre a placa e o carril, tamén se utiliza unha curva complexa na área de transición entre a cabeza do carril e a cintura do carril, e adóptase un deseño de gran radio na cintura. Por exemplo, o carril de 60 kg/m de UIC usa R7-R35-R120 na zona de transición entre a cabeza do carril e a cintura. O carril de 60 kg/m de Xapón usa R19-R19-R500 na zona de transición entre a cabeza do carril e a cintura.

En terceiro lugar, na zona de transición entre a cintura do ferrocarril e o fondo do carril, para lograr unha transición suave da sección, tamén se adopta un deseño de curva complexa e a transición gradual está conectada suavemente coa inclinación do fondo do ferrocarril. Como o carril UIC60kg/m, é usar R120-R35-R7. O carril de 60 kg/m de Xapón usa R500-R19. O ferrocarril de 60 kg/m de China utiliza R400-R20.

En cuarto lugar, a parte inferior do fondo do carril é plana, polo que a sección ten unha boa estabilidade. As caras finais do fondo do carril están todas en ángulo recto, e despois redondeadas cun pequeno radio, normalmente R4~R2. O lado interior do fondo do carril adoita deseñarse con dous conxuntos de liñas oblicuas, algunhas das cales adoptan dobre pendente e outras adoptan unha única pendente. Por exemplo, o carril UIC60kg/m adopta 1:275+1:14 dobre pendente. O carril de 60 kg/m de Xapón adopta unha única pendente 1:4. O carril de 60 kg/m de China adopta a dobre pendente 1:3+1:9.